Un’analisi rigorosa della mobilità urbana non può basarsi sulle sensazioni o sulle preferenze estetiche, ma deve fondarsi su metriche trasportistiche precise: flussi di domanda, distanze d'interdistanza, costi d'investimento e d'esercizio, e tempi di percorrenza porta-a-porta.
Dopo oltre vent'anni di osservazione diretta dei cantieri, monitoraggio dell'esercizio delle linee realizzate e costante confronto con la letteratura tecnica di settore, emerge con chiarezza una verità fondamentale: l'eterna contrapposizione tra metropolitana sotterranea e tramvia di superficie non è una questione ideologica o politica, ma un tema di corretto dimensionamento infrastrutturale.
Una questione di scala: la capacità per direzione (PPHPD)
Il termine "metropolitana" identifica un sistema di trasporto di massa ad alta frequenza e forte segregazione, progettato per soddisfare flussi di traffico elevatissimi su scala metropolitana. Firenze, con circa 360.000 abitanti comunali e un bacino d'area urbana estesa che raggiunge l'ordine del milione di abitanti, presenta una struttura policentrica con matrici origine/destinazione distribuite su distanze medie ridotte.
I sistemi di trasporto non sono intercambiabili a piacere: ciascuna tecnologia risponde a un preciso intervallo di capacità d'offerta esprimibile in passeggeri per ora per direzione (PPHPD - Passengers Per Hour Per Direction):
- Metropolitana pesante (o automatica ad alta frequenza): Progettata per servire corridoi di traffico primari con capacità da 20.000 fino ad oltre 40.000 PPHPD su lunghe distanze.
- Tram moderno in sede riservata: Ideale per servire corridoi di media densità, con capacità comprese tra i 3.000 e i 9.000 PPHPD, garantendo al contempo un'elevata flessibilità d'integrazione urbanistica.
Applicare una metropolitana pesante dove la domanda è dimensionata per una tramvia moderna significa esporre il sistema a costi d'esercizio insostenibili a fronte di un utilizzo parziale della capacità disponibile.
I numeri della rete e la capillarità d'accesso
La pianificazione tranviaria fiorentina ha progressivamente strutturato una rete che supera i 19 km d'estensione commerciale con 40 fermate attive. Nel 2025, il sistema ha registrato la cifra record di 45 milioni di passeggeri, confermando la bontà della risposta d'offerta rispetto alla domanda reale della piana.
Con un'interdistanza media tra le fermate di circa 400–450 metri, la tranvia garantisce un'accessibilità capillare al territorio che una rete metropolitana interrata non potrebbe mai replicare.
Uno dei punti di forza teorici della metropolitana sotterranea è la velocità commerciale (30–40 km/h contro i 18–22 km/h di una tranvia con asservimento semaforico reale). Tuttavia, questo margine di velocità si traduce in un risparmio di tempo effettivo solo su scale geografiche ampie. Nell'ambito urbano fiorentino — dove l'asse principale lungo l'Arno tra Rovezzano e l'Indiano misura poco più di 10 chilometri — il guadagno in termini di minuti puri percorsi a bordo del convoglio risulta trascurabile rispetto alla priorità richiesta dall'utente: frequenza elevata, regolarità di passaggio e prossimità pedonale alla fermata.
Le stazioni e il paradosso del tempo porta-a-porta
Per consentire a un treno metropolitano di raggiungere le velocità di crociera d'impianto (60–80 km/h), le stazioni devono essere posizionate a distanze rilevanti (mediamente tra i 700 e i 1.000 metri). Se si adottasse un'interdistanza ravvicinata da tramvia (350–450 metri), il treno trascorrerebbe la quasi totalità del tragitto in fasi transitorie di accelerazione e frenata, annullando il vantaggio prestazionale del rotabile.
Inoltre, nell'analisi dei tempi di viaggio occorre considerare l'equazione del tempo totale porta-a-porta, che include la cosiddetta "penalità d'accesso" (access penalty):
- In superficie (Tram): La discesa dal convoglio coincide immediatamente con il marciapiede cittadino.
- In sotterranea (Metro): Per raggiungere la banchina da piano campagna (superando mezzanini, tornelli, tornanti di scale mobili o ascensori) occorrono mediamente dai 3 ai 5 minuti solo per l'accesso e la risalita.
Su spostamenti urbani di breve e media distanza (3–5 km), i 2 minuti risparmiati lungo la tratta sotterranea vengono totalmente assorbiti e vanificati dai tempi verticali di risalita alla superficie, rendendo il bilancio temporale finale sfavorevole alla metropolitana.
L'illusione del cantiere "invisibile" sottoterra
Tra l'opinione pubblica è diffusa la convinzione che realizzare una metropolitana eviti i disagi di superficie grazie allo scavo sotterraneo. Dal punto di vista della cantieristica e dell'ingegneria civile, si tratta di un'interpretazione parziale.
Sebbene la trincea o la galleria tra le stazioni possa essere scavata tramite TBM (Tunnel Boring Machine), ogni singola stazione richiede comunque lo scavo a cielo aperto di manufatti scatolari (box di stazione) profondi tra i 15 e i 25 metri, con impronte in superficie di decine di metri di lunghezza.
Inserire questi cantieri complessi nel tessuto storico fiorentino comporta:
- Deviazione e risoluzione imponente di tutti i sottoservizi (reti idriche, gasdotti, elettrodotti di alta tensione, fognature storiche).
- Cantierizzazione pesante in superficie protratta per anni per lo smaltimento dei materiali da scavo e l'approvvigionamento dei materiali strutturali.
- Costi d'investimento (CAPEX): Costi parametrici compresi tra i 120 e gli oltre 200 milioni di euro al chilometro per la metropolitana sotterranea, contro i 25–45 milioni di euro/km per una linea tranviaria di superficie (comprensivi della completa riqualificazione urbana "da facciata a facciata").
La rigenerazione urbana come scelta di pianificazione
La scelta della superficie per la rete fiorentina affonda le sue radici negli studi urbanistici condotti dall'architetto Bernhard Winkler negli anni '90. L'obiettivo non era esclusivamente trasportistico, ma vedeva nell'infrastruttura il vettore fondamentale per la riqualificazione dello spazio pubblico.
Posizionare la linea su sede propria riserva una corsia esclusiva al trasporto pubblico, sottraendo spazio all'occupazione dell'automobile privata a favore di nuove pedonalizzazioni, percorsi ciclabili e arredo verde. Questo approccio ha superato i piani degli anni '70 e '80 (che prefiguravano tratte sotterranee centrali) proprio per evitare l'effetto paradosso: sotterrare i pedoni e il trasporto pubblico per mantenere immutata la capacità di traffico veicolare in superficie.
L'integrazione di rete: la vera "metropolitana" è sulla ferrovia (S-Bahn)
Il vero salto prestazionale per la mobilità dell'area metropolitana fiorentina non richiede la realizzazione di una linea metropolitana dedicata ex-novo, ma la piena integrazione con la rete ferroviaria esistente (RFI).
Con il completamento del sottoattraversamento AV e della stazione di Firenze Circondaria/Belfiore, i binari di superficie del nodo fiorentino verranno progressivamente liberati dal transito dei treni a lunga percorrenza. Questo sbloccherà capacità residua per strutturare un servizio ferroviario urbano e suburbano a cadenza fissa (modello S-Bahn o RER), imperniato su nodi d'interscambio strategici (come la fermata di Firenze Statuto).
In questa visione, la ferrovia gestisce i flussi regionali e veloci d'attraversamento, mentre la tramvia funge da rete capillare di adduzione e distribuzione urbana.
Una scelta a misura di città
Il confronto tra tramvia e metropolitana a Firenze trova risposta nei dati di pianificazione. La metropolitana non rappresenta una categoria superiore a prescindere, ma una soluzione dimensionata per scale geografiche e flussi di domanda differenti.
Per il tessuto urbanistico fiorentino, le distanze d'origine-destinazione e i profili di carico della Piana, la tranvia in sede riservata ed asservita si conferma la soluzione tecnicamente ed economicamente più efficiente: un'infrastruttura che non nasconde la mobilità sostenibile sottoterra, ma riprogetta la superficie restituendo spazio, vivibilità e regolarità di servizio alla città.
E voi cosa ne pensate? Ritenete che la scelta di una rete tranviaria di superficie con contestuale riqualificazione urbana sia stata la risposta corretta per il tessuto fiorentino, o vedete ancora dei limiti rispetto alle soluzioni sotterranee? Dite la vostra nei commenti qui e sui nostri canali social.
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Ottima analisi, purtroppo molti criticano senza sapere il perché di certe scelte/valutazioni. Concordo su tutto, Tramvia per una città media come Firenze va benissimo. Se completano le 4 linee previste e l’alta velocità già è tutta un’altra storia. Poi c’è in ballo il metro-tram di Prato/Peretola, quello si che sarebbe una vera e propria overground (S-Bahn). Insomma, se tutti questi progetti si concretizzano e non rimangono “chiacchiere per aria” allora tutta la piana potrebbe forse svilupparsi anche come futura metropoli, creando investimenti, lavoro, opportunità e attraendo persone. Ma si parla di un futuro ancora lontano, nel frattempo apprezziamo la Tramvia.
RispondiEliminaSono felice che la vediamo nello stesso modo
EliminaSempee sostenuyo la tranvia, proprio x le cose messe in evidenza da questa analusi tecnica molto esauativa.
EliminaLa maggioranza delle persone che critica non usa I mezzi pubblici e quindi li considera un intralcio alla loro " libertà " di fare quello che gli pare , per questo non sono interessate a capire i motivi tecnico economici di una scelta e preferiscono la metro perché non toglie spazio alle loro auto,io li farei provare a prendere un mezzo pubblico su una sedia a rotelle e si renderebbero conto che la tramvia non ha rivali per questo aspetto.
RispondiEliminaSono del tutto f'accordo
EliminaBravo! Condivido in toto!
RispondiEliminaVedi anche www.muovi-ti.blogspot.com
Grazie
EliminaCondivido pienamente
RispondiEliminaSono in parte d’accordo. A rete tramviaria completata avremo tutte linee radiali verso il centro storico, mentre non avremo possibilità di spostamenti orizzontali, ad esempio da Rifredi al palazzo di giustizia (due zone servite già dal tram T1 e T2) e poste sullo stesso quadrante nord ovest della città sono sostanzialmente non collegate tra loro. Ottima la proposta S-bahn, ma se ci riflettiamo dobbiamo riaprire anche la fermata Circondaria (Dalmazia) per poter proporre interscambio con T1 in quanto a Rifredi non passa il tram e non avverà alcun interscambio modale. Ad esempio anche in zona aereoporto si ha la ferrovia sopraelevata che prosegue per tutto viale XI agosto, senza alcuna fermata: potrebbe essere un’idea pensare a una fermata di fronte all’aeroporto con interscambio T1 con Guidoni o Aereoporto e della futura metro-tramvia Prato- Firenze. Per non parlare della stazione Le Cure o Campo Marte che verrebbero valorizzate. Una bella idea potrebbe persino essere di fare una fermata S-bahn all’interno Giardino dell’orticoltura, aperta durante l’orario di apertura del parco. In questo modo forse potremmo restituire un pezzettino di Firenze ai fiorentini.
RispondiElimina"Ti ringrazio per questo commento di altissimo livello, che coglie e sviluppa perfettamente l'ultima parte della mia analisi. La proposta di un servizio S-Bahn (ferroviario metropolitano) integrato è proprio la chiave di volta che permetterebbe a Firenze di fare il salto di qualità senza bisogno di una metropolitana sotterranea.
EliminaLe tue proposte si inseriscono esattamente in questa visione di 'cura del ferro' integrata:
Il nodo Circondaria (Dalmazia): Hai perfettamente ragione. Come accennavo nel post parlando di Statuto, le fermate ferroviarie urbane sono state troppo a lungo trascurate. Riaprire Circondaria per creare un interscambio immediato con la T1 in zona Statuto/Dalmazia risolverebbe quel paradosso 'orizzontale' che vede Rifredi e il Palazzo di Giustizia vicini ma non collegati.
Fermata Viale XI Agosto / Aeroporto: Sfruttare la ferrovia sopraelevata esistente per fare un hub modale tra T2, i bus e la futura metro-tramvia per Prato sarebbe pura logica trasportistica a costo ridotto, proprio perché i binari ci sono già.
L'Orticoltura, Campo di Marte e Le Cure: La suggestione di una fermata 'green' all'Orticoltura, legata agli orari del parco, è un'idea bellissima. Dimostra come la ferrovia di superficie, una volta liberata dai treni AV grazie al sottoattraversamento e alla Foster, potrebbe davvero diventare un'infrastruttura di quartiere, 'restituendo un pezzettino di Firenze ai fiorentini'.
La tramvia da sola non può fare tutto, ma integrata con una S-Bahn efficiente che sfrutta i binari attuali è la vera risposta per l'area metropolitana. Grazie per aver arricchito il post con queste proposte così concrete!"
Buongiorno, innanzitutto sono felice che il tram sia tornato a Firenze dopo oltre 50 anni dalla soppressione dell' ultima linea tranviaria, il 17 se non sbaglio.
EliminaCon la costruzione della linea T3 per Bagno a Ripoli si potrebbero utilizzare i binari esistenti per creare una linea che fa Scandicci vada fino a Bagno a Ripoli appunto oppure da questa località fino all' Ospedale di Careggi e riutilizzare il capolinea di Piazza dell' Unità Italiana per corse limitate oppure come capolinea per la linea T3 .
Può essere fattibile???
Veramente un'ottima analisi, complimenti. È impensabile che la sola ramvia, con le linee ad oggi progettate, sia la soluzione: ogni volta che si devono compiere spostamenti lunghi (se lunghi è un termine che si può usare in una città piccola come Firenze) la tramvia risulta completamente inutile andando ad una velocità solo di poco superiore a quella di un passo sostenuto. Alla fine dei conti per arrivare da Bagno a Ripoli a Careggi ci vorrà più di un'ora quindi non capisco a chi possa servire se non ai turisti ai quali la città è tanto asservita
RispondiElimina"Ti ringrazio molto per i complimenti! In realtà, l'obiettivo dell'analisi era mostrare una prospettiva leggermente diversa: dimostrare come, per una città con la struttura urbanistica e la densità di Firenze, la tramvia sia dal punto di vista tecnico ed economico la soluzione più efficiente rispetto a una metropolitana sotterranea (che avrebbe costi insostenibili e tempi di cantiere biblici per via del sottosuolo archeologico).
EliminaIl punto che sollevi sui lunghi spostamenti, come il tragitto Bagno a Ripoli - Careggi, è però sacrosanto. È vero, per fare tutta la linea da capolinea a capolinea ci vorrà circa un'ora. Ma il segreto del successo della tramvia non sta nei viaggi "da un estremo all'altro": serve soprattutto a chi deve fare tratte intermedie (es. da Bagno a Ripoli ai viali, o dai viali a Careggi) che oggi, in auto o in bus, richiedono tempi imprevedibili a causa del traffico.
Più che ai turisti, l'opera serve proprio a togliere migliaia di auto di pendolari dai viali ogni giorno. Certo, la velocità commerciale si può e si deve migliorare (specie asservendo i semafori), ma l'alternativa sotterranea purtroppo a Firenze era impraticabile. Grazie mille per aver condiviso la tua riflessione, aiuta a sviscerare aspetti fondamentali del dibattito!"
Credo che il punto modale sia nella frase "togliere spazio al mezzo privato e riqualificare". Cioè una scelta politica, non tecnica. L'errore è proprio la contrapposizione tra tram e metropolitana.Chi ha detto che una escluda l'altra? Molte considerazioni sono giuste, sappiamo quanto sia invasivo un cantiere della metro e sappiamo quanto sia scomodo scendere ai binari. Firenze non sarà Parigi, ma non è neppure così piccola. Città di dimensioni identiche o inferiori a Firenze hanno la metropolitana: Salonicco, Bilbao, Catania, Brescia, ecc. Semmai la metro deve integrare il tram. Si è scelto di fare troppe linee tranviarie, un po' per risparmiare (giustamente) e un po' per profili ideologici: togliere spazio ai mezzi privati per "non inquinare". È una scelta miope, non tiene conto che domani imezzi privati saranno molto probabilmente ecologici e non avrà più senso bloccarli, ma avremo ancora tutte le strade principali ingolfate dai tram come in nessun'altra città europea. Tra l'altro non sono i simpatici vecchi tram milanesi, ma dei veri treni della metro che viaggiano in superficie (ma più lenti e più corti). Andava fatta almeno una linea metropolitana di lunga percorrenza con stazioni più distanziate che pensasse Firenze come servisse sia la città sia l'area metropolitana. In città basterebbero 7 o 8 stazioni sottoterra ed il resto in superficie verso le periferie, come il passante a Milano. Firenze in sé ha 360.000 abitanti, ma l'area metropolitana è più estesa della stessa provincia e si spinge fino a Pistoia (Prato e Firenze sono praticamente due quartieri della stessa città) facendone probabilmente la quarta o quinta metropoli italiana.
RispondiEliminaVorrei aggiungere i turisti, studenti e altri ... presenti ogni giorno che come minimo aumentano di almeno un 40% i residenti dell'area metropolitana che con Prato arriva tranquillamente a 1,5 Milioni di presenze giornaliere sul territorio. La soluzione perfetta era andare sotto e risalire in superfice dove vi era lo spazio senza creare intralcio.
EliminaAnalisi perfetta
RispondiEliminaSono perfettamente d'accordo con la scelta dell tram rispetto alla metro visto le dimensioni della città ,meglio quando tutto sarà completato.ma nutro dubbi su due punti. Limitare al.massimo.la circolazione privata viene vissuta come una punizione verso i cittadini che ne fanno uso non sempre a scopo.ludico spesso.puo essere per necessità o lavoro e non sempre ci può essere l'alternativa con il mezzo.publico,questo comporta il rischio dell abbandono della città da parte dei residenti .Altro punto è l'impatto della rete dei fili , non so se era possibile ma la ricerca di qualcosa di meno invasivo
RispondiEliminae più avanzato forse veniva accettato meglio
Mi sono sempre chiesto
Ciao e grazie per le tue riflessioni così equilibrate. Tocchi due nodi centrali e assolutamente legittimi.
EliminaSul primo punto hai perfettamente ragione: se la limitazione del mezzo privato viene vissuta solo come una "punizione", il rischio di allontanare i residenti è reale. Chi usa l'auto per necessità o lavoro non va colpevolizzato. L'obiettivo dell'urbanistica non deve essere vietare l'auto a prescindere, ma offrire un'alternativa su rotaia così efficiente da convincere chi può a lasciare la macchina a casa. In questo modo, la strada si libera proprio a vantaggio di chi l'auto deve usarla per forza per motivi di necessità o lavoro, riducendo i loro tempi di percorrenza. La tramvia deve decongestionare, non punire.
Sul secondo punto – l'impatto visivo della rete aerea – apri un dibattito tecnico importantissimo. Spesso si invoca la tecnologia "catenary-free" (a batterie) come la bacchetta magica, ma questa scelta porta con sé enormi criticità gestionali. Introdurre batterie a bordo significa appesantire i mezzi, aumentarne i consumi e, soprattutto, creare una flotta non omogenea, complicando la manutenzione e la gestione dei depositi per i prossimi trent'anni. Sistemi alternativi come l'APS (Alimentazione dal Suolo di Bordeaux), d'altro canto, richiederebbero costi infrastrutturali e modifiche pesantissime alla rete non sostenibili oggi.
Il vero errore, forse, non è stato l'uso del filo in sé, ma il modo in cui è stata progettata la palificazione. In molte città europee l'impatto visivo viene ridotto al minimo ancorando i fili direttamente alle facciate degli edifici o integrando i sostegni all'illuminazione pubblica esistente. A Firenze, purtroppo, le scelte cromatiche dei pali (come il grigio scuro scelto per la T1 Careggi e la T2) e la densità dei supporti dedicati hanno reso l'infrastruttura molto più visibile e invasiva di quanto avrebbe potuto essere con un design più accorto e integrato.
Grazie ancora per il contributo, i dubbi come i tuoi aiutano a mantenere il dibattito su binari concreti! Un saluto.
io credo che l’idea della tramvia al posto della metro sia stato l’errore più grave che si Potesse fare scusate, ma a Firenze è piccola se non si considera Prato sesto Scandicci bagno a Ripoli la maggioranza del traffico arriva da lì ma di cosa parliamo?
RispondiEliminaIl traffico è enormemente aumentato perché non c’è più spazio per le auto per non parlare dei parcheggi….
Nelle città, dove c’è Una metropolitana funzionante, come Milano, il sistema di trasporto pubblico funziona
Ciao e grazie per il tuo commento! Il dibattito Metro vs Tramvia è affascinante, ma bisogna analizzare i dati tecnici e geografici per capire perché si è scelta la rotaia in superficie.
EliminaIl primo punto lo hai centrato perfettamente tu: la maggior parte del traffico arriva da Scandicci, Sesto, Campi e Bagno a Ripoli. Proprio per questo la metropolitana classica (sul modello di Milano) non avrebbe senso a Firenze. Le metropolitane sotterranee richiedono una densità abitativa enorme e flussi di oltre 20-30.000 passeggeri all'ora per direzione per giustificare costi di costruzione e gestione stratosferici. Firenze, se considerata da sola, è troppo piccola per una metro; se considerata con la sua area metropolitana (la Piana), le distanze diventano ampie e le densità si disperdono, rendendo il tram lo strumento perfetto di collegamento superficie-superficie.
Il paragone con Milano purtroppo non regge: Milano ha una struttura urbanistica a cerchi concentrici con viali enormi ed è sei volte più grande di Firenze. Inoltre, a Milano la rete tramviaria in superficie è gigantesca (una delle più grandi d'Europa) ed è fondamentale per supportare le linee della metropolitana.
Infine, sul discorso dello spazio per le auto: le strade di Firenze, nate nel Medioevo o nel periodo di Firenze Capitale, hanno una capacità fisica limitata. Non è il tram a creare il traffico togliendo spazio, è il volume di auto private che è geometricamente insostenibile per la città attuale. Una sola linea tramviaria (come la T1) sposta più di 60.000 persone al giorno occupando una striscia di strada larga appena 6 metri. Per spostare lo stesso numero di persone in auto servirebbe un'autostrada a 4 corsie nel mezzo della città e decine di ettari di parcheggi che fisicamente non esistono.
La tramvia non è un "errore", ma l'unico compromesso geometrico ed economico possibile per non far collassare la mobilità della Piana. Un saluto!
Il cemento chiede necessariamente il taglio di alberi di alto fusto che , in certi luoghi, costituiscono la storia visiva di quella Firenze che attira milioni di turisti per la sua bellazza oltre naturalmente ad una ossigenazione che, ne vediamo già gli effetti oggi 15.07 26, necessiterebbe accrescere anzichè in contrario.. Ma la domanda è questa: ma siamo così sicuri che raggiungere fisicamente un luogo, una località, un appuntamento o altro così velocemente sarà veramente così importante in futuro? Io non credo. I modi per essere "presente" in determinati posti compresi il lavoro ci sono già oggi. E il domani sicuramente dominato dai robot, lo richiederà ancora meno. La tranvia è vecchia come i politici che l'hanno generata.
RispondiEliminaCiao! Il tema del verde urbano e dell'impatto visivo dei cantieri è delicatissimo e tocca la sensibilità di tutti noi: vedere alberi di alto fusto rimossi è ferita aperta per chiunque ami la bellezza e la vivibilità di Firenze, ed è sacrosanto pretendere che le compensazioni arboree (i nuovi alberi piantati) siano massicce e curate nel tempo.
EliminaLa tua domanda sul futuro della mobilità, invece, è quasi filosofica e merita una riflessione. È vero che la tecnologia, lo smart working e l'automazione ridurranno alcuni tipi di spostamenti (quelli legati al lavoro d'ufficio statico, per intenderci). Ma la città non è fatta solo di impiegati davanti a uno schermo.
Esiste un'enorme fetta di popolazione che deve muoversi fisicamente ogni giorno e che nessun robot potrà sostituire a breve: personale sanitario che va a Careggi, studenti delle scuole e delle università, operai, addetti ai servizi, artigiani e, non ultimi, proprio quei milioni di turisti che hai citato e che vogliono giustamente vedere la città dal vivo e non tramite un visore di realtà virtuale.
Definire la tramvia "vecchia" è una percezione comprensibile se si pensa al vecchio tram del Novecento, ma tecnicamente errata. In tutta Europa, le città più all'avanguardia (da Bordeaux a Lione, da Zurigo a Monaco) stanno investendo miliardi proprio sul ferro leggero in superficie. Perché? Perché lo spazio urbano è una risorsa finita. Il domani non sarà senza spostamenti, ma dovrà essere senza auto private termiche in centro, e la rotaia resta il mezzo più efficiente, ecologico e inclusivo per garantire il diritto al movimento di chi non può permettersi un'auto o semplicemente ha bisogno di spostarsi.
La velocità del tram non serve a "correre verso il futuro", ma semplicemente a dare alle persone un'alternativa affidabile per non passare due ore della propria vita bloccate nel traffico di oggi. Un saluto!
Il Tram negli anni 50,60 cera e anche il filobus elettrico fino a l'anno 70ero un bambino ma miricordo benissimo le Verghe in centro era bellissimo ma di auto pochissime poi il Filobus dal centro C Comuneandava fino a Settignano dove c'era il capolinea non inquinata solo ogni tanto le stecche uscivano dalle puleggia. Poi ci fui referendum cittadino per scegliere se fare metro o travia ,vinse la metro. Poi per quali motivi il cambiamento.
RispondiEliminaAdesso ho letto la sua versione e forse sarà cosi allora il referendum cosa è servito? Volevo solo chiedere ma le auto anche se tutti prendessero llaTranvia dovele mettiamo ci sono famiglie con 4o 5 macchine,e non come la 500 ma macchinoni e suv enormi che prendono metà strada,infatti quasitutte le strade sono diventate a senso unico. Sopratutto in periferia.Graziene mi scuso se ho.detto male.
Qui casca l’asino. Lo vogliamo ammettere che creare la rete di superficie è non quella sotterranea e stata una chiara scelta POLITICA punitiva nei confronti degli automobilisti privandoli di viabilità e parcheggi.
RispondiEliminaCon la scelta della tramvia (che fra l'altro non passa in quello che era il cuore della città) verrà distrutta definitivamente Firenze. Una città anonima, senza il suo cuore, con tanti uffici dislocati un po' dappertutto e senza un criterio logico, un enorme spreco di tempo per chi deve viverla. (Es. le pratiche mortuarie, suddivise tra Palazzo Vecchio, i Cimiteri, gli uffici presso le Nuove Cappelle del Commiato a Serpiolle ed il Crematorio di Trespiano: tutti luoghi non serviti dalla tramvia o l'Ufficio Casa, confinato a Peretola). La tramvia non può sostituire l'auto e renderà la vita più difficile per i fiorentini, che già ora se ne stanno andando via. Sarà utile per i turisti e per chi viene da fuori (Scandicci, Sesto, Prato, Bagno a Ripoli, ecc...), ma non per i fiorentini. Sarebbero bastati dei collegamenti con la periferia e poi approntare un servizio di bus efficiente. Le strade abbandonate dai cittadini inscatolati dai tram divengono facile terreno per la microcriminalità, che non si combatte con le camionette della polizia, ma con la gente che passeggia normalmente. Se si svuotano le strade dai cittadini, si riempiono con gli sbandati ed i malintenzionati ed i negozi chiudono diminuendo ulteriormente il presidio civile. Il patrimonio di Firenze non sono tanto le opere d'arte custodite nei musei, ma la loro intersezione con la quotidiana vita pubblica; quello è stato il segreto dei Medici: l'arte che legittima il Governo della città ed in cui i cittadini si riconoscono, facendolo proprio. La metropolitana avrebbe consentito di lasciare intatta la città in superficie, collegandola logicamente, la tramvia è stata una scelta ideologica distruttiva.
RispondiEliminaFinalmente un articolo fatto col cervello
RispondiEliminaDoccardo su tutto ciò che hai scritto
Chiaramente ad una logica radiale dovremo affiancare nel futuro anche una logica tangenziale che potrebbe essere quella dei treni urbani o metropolitani sui binari lasciati liberi dall'alta velocità
É necessario quindi prevedere nuove stazioni in modo da avere una relae possibilità di interscambio treno tramvia stile uban RER cercanías o linee S a Milano
Siamo completamente in sintonia
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