Tramvia Firenze Linea 3.2.1: nuovi cantieri e asfaltature dal 27 Luglio

Procedono a pieno ritmo i lavori di realizzazione della linea 3.2.1 della tranvia di Firenze diretta a Bagno a Ripoli. Di seguito i dettagli sulle modifiche alla viabilità e sulle asfaltature previste a partire da lunedì 27 luglio 2026.

Piazzale Donatello e Viale Matteotti

La prossima settimana sono in programma le asfaltature definitive in viale Matteotti (tra via La Marmora e piazza Isidoro del Lungo su entrambe le direttrici) e in piazzale Donatello. Gli interventi sono articolati in fasi successive ed effettuati in orario notturno (21:00 - 05:00).

Si parte da lunedì 27 luglio: su viale Matteotti sono previsti restringimenti di carreggiata con chiusure delle strade laterali afferenti al viale:

• Via Cherubini: chiusa tra via Modena e viale Matteotti;
• Via Valori: circolazione interrotta tra via Pier Capponi e viale Matteotti;
• Via Benivieni: chiusura nel tratto tra via Pier Capponi e viale Matteotti.

Successivamente i lavori si sposteranno in piazzale Donatello con restringimenti a tratti. Termine previsto per questa fase: 30 agosto 2026.

Zona Viale Europa (Via del Bisarno e Via delle Lame)

Lunedì 27 luglio è previsto anche l’avvio dei lavori per il nuovo collegamento alla rete di distribuzione elettrica a servizio della tramvia. I cantieri interesseranno:

• Via del Bisarno: divieto di transito tra via Austria e via delle Lame;
• Via delle Lame: lavori nei tratti via del Bisarno-viuzzo del Pozzetto e via Badia a Ripoli-via del Bisarno.

Ulteriori provvedimenti di viabilità:

• Via delle Lame: senso unico da via Portogallo verso via Badia a Ripoli;
• Via Badia a Ripoli: senso unico da via delle Lame verso via di San Piero in Palco;
• Via di San Piero in Palco: senso unico da via Badia a Ripoli in direzione di viuzzo del Pozzetto.

Termine previsto delle lavorazioni: fine agosto 2026.

Zona Viale Giannotti

Da martedì 28 luglio prenderanno il via gli interventi per il completamento dei sottoservizi in viale Giannotti, nel tratto in corrispondenza di via Traversari. Quest’ultima strada sarà quindi chiusa al traffico da via di Ripoli al viale fino al 28 agosto 2026.

Fonte ufficiale: Comune di Firenze

🗺️ Approfondimento Tecnico Linea 3.2.1

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"Un filobus o un bus elettrico era meglio del tram": anatomia di una falsa alternativa

🏷️ Oltre gli Slogan — Episodio 2

Dopo aver analizzato il mito della metropolitana sotterranea, affrontiamo la seconda obiezione più diffusa nei dibattiti sulla mobilità fiorentina: «Ma non si faceva prima con un bus elettrico o un filobus in corsia preferenziale? Sarebbe costato meno, le strade restavano intatte e si faceva in un attimo». È un'idea apparentemente logica, ma che si scontra con la dura realtà dei numeri, della fisica e dell'impatto ambientale.

1. La questione della capienza: la fisica non è un'opinione

Il fattore determinante quando si progetta una linea di forza per una città è la portata oraria (quante persone riesci a spostare in un'ora per direzione).

• Autobus/Filobus snodato (18 metri): trasporta al massimo 110-120 passeggeri a pieno carico.
• Sirio Tranvia (32 metri): ha una capacità omologata che raggiunge fino a 240-270 passeggeri nelle ore di punta.

Per garantire la stessa capacità di trasporto della linea T1 o T2 (che nelle ore di punta muovono oltre 3.500 passeggeri all'ora), bisognerebbe far passare un bus elettrico ogni 90 secondi. Un serpentone ininterrotto di mezzi che paralizzerebbe ogni incrocio semaforico della città e richiederebbe un numero spropositato di autisti (con costi d'esercizio stellari per l'azienda di trasporto).

2. Il mito dello "spazio tolto alle auto"

Si pensa spesso che il tram porti via spazio alla carreggiata mentre la corsia preferenziale no. La realtà geometrica è l'esatto contrario:

• Un tram viaggia su rotaie fisse: la sua sagoma di ingombro è millimetrica. Una sede tranviaria a doppio binario necessita di circa 5,8 - 6 metri di larghezza complessiva.
• Un autobus/filobus deve sterzare: per motivi di sicurezza, oscillazione e raggio di curva, una corsia preferenziale per autobus deve essere larga almeno 3,25 - 3,50 metri per senso di marcia (totale 6,5 - 7 metri per due corsie).

In strade strette come quelle di Firenze, la preferenziale per i bus ruba più spazio alla carreggiata e ai marciapiedi rispetto a un binario fisso.

Senza contare l'effetto "invasione": una corsia preferenziale delimitata da una semplice striscia gialla o da cordoli bassi viene sistematicamente occupata da consegne merci, scooter, auto in doppia fila e svolte abusive. Risultato? Il bus resta bloccato nel traffico esattamente come le auto.

3. Usura dell'asfalto e l'impatto invisibile: le micropolveri da pneumatici

Molti credono che l'autobus elettrico sia "a zero emissioni collocate". In realtà, dal punto di vista ambientale e infrastrutturale nasconde un grave problema:

1. Il peso delle batterie e le polveri sottili: Un e-bus da 18 metri pesa enormemente di più di un mezzo tradizionale a causa del pacco batterie. Questo peso enorme sulle ruote di gomma causa un'elevatissima abrasione del battistrada sull'asfalto, generando grandi quantità di PM10, PM2.5 e microplastiche da usura degli pneumatici. Il rotolamento ferro-acciaio della tranvia azzera del tutto questo tipo di inquinamento.
2. Sgretolamento del manto stradale: L'incessante passaggio di mezzi così pesanti crea le classiche "orrate" e solchi nell'asfalto in pochi mesi, richiedendo continui cantieri di riasfaltatura o basamenti in calcestruzzo armato.
3. La rete aerea del filobus: Il filobus non evita i pali e i fili: al contrario, richiede due fili aerei (bifilare) anziché uno solo come il tram, con una palificazione ben più fitta e complessa negli incroci.

4. L'effetto comfort e l'accessibilità

Infine c'è la qualità del viaggio. L'accelerazione e la frenata di un autobus su gomma, unita al fondo stradale dissestato, offrono un comfort di marcia nettamente inferiore rispetto alla fluidità del tram. La guida vincolata del tram permette inoltre un accostamento a filo marciapiede perfetto ad ogni fermata (garantendo l'incarrozzamento a raso per passeggini e persone con disabilità), cosa che nessun autista di bus può garantire costantemente in presenza di auto parcheggiate male.

In conclusione

I bus elettrici e i filobus sono **mezzi straordinari e indispensabili**, ma per le linee ad adduzione secondaria (cioè i quartieri periferici, le linee trasversali e il collegamento verso i capolinea del tram). Pretendere di sostituire una dorsale tranviaria ad alta frequenza con dei bus significa condannare la città a un servizio perennemente in ritardo, sovraffollato, inquinante per il particolato da gomma e insostenibile nei costi.

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Tramvia e archeologia a Piazza Beccaria: cantiere aperto al pubblico nel weekend (senza ritardi sui lavori)

Un'opportunità eccezionale per i cittadini fiorentini: nel fine settimana di sabato 25 e domenica 26 luglio 2026, il cantiere della nuova linea tranviaria in Piazza Beccaria si trasformerà per poche ore in un vero e proprio museo a cielo aperto, prima che i reperti vengano nuovamente messi in sicurezza per consentire l'avanzamento dell'opera.

Fonte foto e notizia: Corriere Fiorentino

 

Cosa è stato scoperto sotto il cantiere della Tramvia

Le operazioni di scavo condotte per la posa dei binari hanno riportato alla luce importanti testimonianze della Firenze del Trecento. Tra i ritrovamenti principali emersi nell'area adiacente alla storica Porta alla Croce figurano:

• Un tratto della cinta muraria trecentesca e il sistema difensivo medievale.
• Le strutture di raccordo del ponte che attraversava il vecchio fosso di San Gervasio.
• Un grande ambiente ipogeo di origine incerta, che gli studiosi ipotizzano potesse servire come avamposto difensivo o come ufficio per il controllo delle gabelle.

Tra le ipotesi affascinanti sollevate dagli archeologi vi è persino il possibile coinvolgimento di Giotto nella riprogettazione dell'area, avvenuta a seguito della devastante alluvione del 1333 quando l'artista rivestiva il ruolo di sovrintendente ai lavori pubblici.

Orari e come partecipare alle visite guidate

L'apertura straordinaria è frutto dell'intesa tra la Soprintendenza, il Comune di Firenze e la Direzione dei Lavori. Le visite saranno organizzate a gruppi ristretti di 10 persone alla volta, con partenze ogni 30 minuti e prenotazione obbligatoria:

• Sabato 25 luglio 2026: dalle ore 10:00 alle 13:00 (primo ingresso ore 10:30).
• Domenica 26 luglio 2026: dalle ore 16:00 alle 20:00.

Nessun ritardo sulla tabella di marcia della Tramvia

Il punto di forza di questa operazione sta nella gestione dei tempi: come ha confermato la Soprintendenza, le indagini archeologiche e le giornate di apertura al pubblico non comporteranno alcun rallentamento sul cronoprogramma dei lavori.

I reperti, dopo essere stati documentati e aperti alla cittadinanza per questo fine settimana, verranno protetti e ricoperti secondo i protocolli di tutela per consentire alla cantierizzazione della tranvia di proseguire regolarmente senza impatti sulla consegna dell'opera.

🗺️ Approfondimento Tecnico

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Tramvia Leopolda-Le Piagge e Metrotranvia Prato-Campi: al via cantieri e progettazione nella Piana

Tramvia Leopolda-Le Piagge e Metrotranvia per Prato: il punto sui cantieri e la progettazione nella Piana

Giornata decisiva per lo sviluppo della rete tranviaria nel quadrante ovest dell'area metropolitana fiorentina. Tra l'avvio ufficiale dei cantieri e l'assegnazione delle risorse per la progettazione preliminare, la mobilità su ferro compie un importante passo in avanti lungo l'asse che collega Firenze, Campi Bisenzio e Prato.

1. Linea 4.1 Leopolda - Le Piagge: al via i cantieri con la posa della prima pietra

Con la cerimoniale posa della prima pietra alla presenza della Sindaca Sara Funaro e del Presidente della Regione Toscana Eugenio Giani, sono scattate le opere propedeutiche e la cantierizzazione per la Linea 4.1 (Leopolda - Le Piagge).

• Cronoprogramma dei lavori: Il cantiere avrà una durata prevista di 800 giorni per il completamento delle opere civili e tecnologiche.
• Tempi di percorrenza: La nuova linea consentirà di collegare il centro di Firenze con la periferia ovest in appena 21 minuti.
• Impatto sulla viabilità: A differenza delle tratte cittadine centrali, la Linea 4.1 scorrerà per gran parte lungo un corridoio dedicato, garantendo una cantierizzazione con impatti sulla circolazione stradale ordinaria più contenuti.

🗺️ Scheda Tecnica Linea 4.1

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2. Metrotranvia Prato - Campi Bisenzio - Peretola: 9,6 milioni per la progettazione

Parallelamente all'avvio del cantiere delle Piagge, la Regione Toscana ha ufficializzato lo stanziamento di quasi 10 milioni di euro per l'affidamento degli incarichi di progettazione del primo lotto della futura linea metropolitana destinata a unire Prato, Campi Bisenzio e Peretola.

• Lotto 1 (Prato Stazione FS - Campi Bisenzio): Le risorse serviranno a definire il progetto del tracciato urbano a Prato (fino al Museo Pecci) e il prolungamento extraurbano verso via Paolieri a Campi Bisenzio.
• Studio di fattibilità per Peretola: Contestualmente verrà redatto lo studio di fattibilità per la connessione conclusiva attraverso il polo dell'Osmannoro fino al ricongiungimento con la Linea T2 all'aeroporto di Peretola.
• Quadro economico: Un'opera dal valore complessivo stimato in circa 489 milioni di euro, per la quale la Regione ha avanzato richiesta di finanziamento ministeriale.

La funzione strategica della linea nella Piana

Al di là delle sole tempistiche di collegamento, la reale efficacia di questa infrastruttura va individuata nella sua capacità di servire un bacino territoriale finora sprovvisto di trasporto pubblico su ferro:

1. Adduzione alla rete ferroviaria: Permette ai quartieri della zona sud di Prato di raggiungere rapidamente la Stazione Centrale.
2. Inclusione di Campi Bisenzio: Doterà un comune di oltre 45.000 abitanti di un collegamento diretto ad alta capacità verso l'area metropolitana.
3. Servizio ai poli produttivi: Attraversa direttamente i distretti industriali, commerciali e artigianali dell'Osmannoro e della Piana, fornendo una reale alternativa all'auto privata per i lavoratori del comparto.

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Se scavano per l’Alta Velocità, perché non fare la Metro a Firenze?

Nell'acceso dibattito sui trasporti a Firenze, l'obiezione sorge spontanea ad ogni cantiere: «Se si scava una galleria sotterranea da 7 km per l'Alta Velocità Ferroviaria, perché non si poteva fare una Metropolitana anziché la Tramvia in superficie?». È una domanda legittima che sembra sorretta dal buon senso. Ma dal punto di vista dell'ingegneria civile e della geologia, la realtà è ben diversa.

1. Galleria di transito vs Stazione sotterranea: il nodo dei cantieri

Il primo errore di valutazione riguarda la differenza fondamentale tra far **passare** un treno sottoterra e farci **salire e scendere** le persone.

• La galleria dell'AV (Passante): La TBM (la cosiddetta "talpa") scava in profondità (tra i 15 e i 25 metri) in modo sotterraneo e continuo. La superficie quasi non si accorge del suo passaggio.
• Le Stazioni di Metropolitana: Una metropolitana richiede stazioni ogni 400-500 metri. Per realizzare una stazione sotterranea nel centro storico o lungo i Viali non basta la "talpa": occorre scavare enormi scatolari in cemento armato dall'alto verso il basso (metodo cut and cover). Questo significa aprire cantieri devastanti a cielo aperto nei Viali per anni, ampi quanto una piazza, chiudendo del tutto la viabilità di superficie.

2. Il fattore idrogeologico: la falda di Firenze

Firenze sorge sulla piana alluvionale dell'Arno. Il sottosuolo cittadino è caratterizzato da ghiaie, sabbie fluviatili e soprattutto da una **falda acquifera molto superficiale** (spesso a soli 3-5 metri di profondità).

Costruire una rete di stazioni sotterranee profonde significa creare massicce barriere in calcestruzzo (diaframmi) che interferiscono pesantemente con i flussi della falda sottosuolo, con costi di impermeabilizzazione spaventosi e rischi elevati di cedimento strutturale per i fabbricati storici circostanti.

3. Il vincolo archeologico e i tempi di realizzazione

Ogni volta che a Firenze si scava a cielo aperto nei primi 5-10 metri di profondità, ci si scontra inevitabilmente con la stratificazione archeologica della città (romana, medievale e rinascimentale).

Mentre la galleria AV passa a profondità tali da superare i livelli archeologici, ogni singolo pozzo di accesso o stazione di un'ipotetica metropolitana sotterranea andrebbe incontro a **stop dei cantieri per scavi archeologici di mesi o anni**, rendendo i tempi di realizzazione del tutto imprevedibili.

4. Tempi di accesso e usabilità per i cittadini

Infine c'è l'efficienza dello spostamento urbano. Per accedere a una metropolitana profonda 20 metri occorrono ascensori o rampe di scale mobili, passaggi per i tornelli e tempi di discesa alle banchine che richiedono tra i **4 e i 6 minuti solo per raggiungere il treno**.

Su spostamenti urbani brevi (es. 2 o 3 km), i tempi di accesso alla banchina annullerebbero del tutto il guadagno di velocità del mezzo sotterraneo. La tranvia a raso, con fermate accessibili direttamente dal marciapiede, risulta decisamente più rapida ed efficiente per la mobilità cittadina di medio-breve raggio.

In conclusione

Il passante AV e una metropolitana urbana rispondono a logiche costruttive ed esigenze di trasporto completamente diverse. Realizzare una rete sotterranea ad alta frequenza sotto i Viali di Firenze non era un'alternativa "più pulita e veloce", ma un'opera dal costo quintuplicato, con cantieri di superficie enormemente più impattanti e tempi di esecuzione biblici.

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Tramvia Firenze, al via i cantieri della Linea 4.1 Leopolda-Piagge: dati, fermate e prime aree coinvolte

È ufficiale: dopo una lunga attesa, lunedì 20 luglio 2026 apriranno ufficialmente i cantieri per la realizzazione della nuova linea T4.1 Leopolda – Le Piagge. A presentare il progetto e il cronoprogramma dei lavori sono stati la sindaca Sara Funaro, il Presidente della Regione Toscana Eugenio Giani, l’assessore alla Mobilità Andrea Giorgio e il Presidente del Q5 Filippo Ferraro.

Il Tracciato e i Numeri della Linea 4.1

• Lunghezza: 6,4 chilometri totali (3.400 metri su rilevato ferroviario dismesso e 3.000 metri in nuova sede).
• Fermate: 13 in totale. Da Leopolda e Porta al Prato toccherà Visarno, Cascine, Manifattura Tabacchi, Pergolesi, Il Barco, Vespucci, Indiano, Via Puglia, fino a raggiungere il capolinea delle Piagge.
• Tempi di percorrenza: 21 minuti per l'intera tratta.
• Frequenza: Una corsa ogni 6 minuti e 25 secondi nelle ore di punta.
• Passeggeri stimati: 8,1 milioni di passeggeri l'anno (una media di 28.900 passeggeri nei giorni feriali).

Tempi e Investimenti

Il tempo fissato da contratto per la realizzazione della linea T4.1 è di 802 giorni (poco più di due anni). L’investimento complessivo per l’opera è di 202.146.176 euro, così ripartiti:

• 26,87 milioni di euro a carico del Comune di Firenze (anche tramite trasferimenti da RFI).
• 95 milioni di euro finanziati con il fondo "Sblocca Italia".
• 76,9 milioni di euro a carico dello Stato.
• 3,43 milioni di euro da Fondi RFI nell’ambito dell’ex Patto per la Città.

Impatto Ambientale e Rigenerazione Urbana

Secondo le stime tecniche, ogni passeggero che utilizzerà la tramvia eviterà l’immissione del 70% di emissioni di Co2 rispetto all’uso di un veicolo privato, garantendo un risparmio collettivo di 5.100 tonnellate di Co2 annue e di 1,5 tonnellate di PM10 giornaliere.

Dal punto di vista urbanistico, la linea permetterà di connettere stabilmente e rigenerare un intero quadrante cittadino. Grazie all'utilizzo della sede ferroviaria dismessa, l’impatto dei cantieri sulla viabilità ordinaria sarà ridotto rispetto a quello delle altre linee del sistema tramviario fiorentino.

Le Opere Accessorie e la Nuova Viabilità

Il progetto prevede importanti interventi collaterali per la mobilità della zona Ovest:

• Adeguamento del sottopasso pedonale da via Baracca al campo sportivo La Trave (via Vespucci).
• Predisposizione per il sottopasso ferroviario da via Stazione delle Cascine alla fermata ‘Indiano’.
• Parcheggio scambiatore da 258 posti auto tra via Stazione delle Cascine e le rampe del Viadotto dell'Indiano.
• Collegamento diretto tra il capolinea T4 e la stazione ferroviaria delle Piagge.
• In via del Barco e via delle Cascine, eliminazione dei sottopassi ferroviari che saranno sostituiti con attraversamenti a raso protetti delle corsie tranviarie.
• Un nuovo asse viario stradale connesso (finanziato dalla Regione) che, sfruttando il corridoio ex ferroviario accanto ai binari, collegherà direttamente la zona delle Piagge/via Pistoiese alla Leopolda, offrendo un'alternativa a via Baracca.

Cosa succede lunedì: la "Fase 0" dei Cantieri

I lavori partiranno immediatamente con la cosiddetta Fase 0, necessaria alla preparazione logistica, all'allestimento di 5 aree di cantiere/deposito materiali e alla risoluzione delle prime interferenze con i sottoservizi sotterranei:

• Via Piemonte: allestimento del campo base E1 Lato Nord (magazzino e uffici logistici) e del campo base E1 Lato Sud (stoccaggio materiali).
• Area verde Pesciolino e Via Lombardia: aree destinate allo stoccaggio dei materiali provenienti dagli scavi.
• Attivazione dei cantieri operativi nei nodi denominati E1, D3 e D2.

Queste lavorazioni preliminari vengono eseguite nelle more del completamento della progettazione esecutiva in modo da ottimizzare le tempistiche ed evitare ritardi sulle lavorazioni successive.

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ULTIM'ORA: La Sindaca Funaro con un post sui social annuncia l'inizio dei lavori sulla linea 4.1 Leopolda - Piagge

Con questo post sui propri social la Sindaca Funaro ha annunciato, alle 11 di oggi, l'inizio dei lavori per la linea 4.1 Leopolda-Piagge.

Fonte foto e notizia: La Nazione Firenze

Il Medioevo bussa in Piazza Beccaria: i nuovi scavi del tram smontano il mito della metropolitana

Nelle viscere di Piazza Beccaria la storia è tornata a farsi sentire. Gli scavi per la nuova linea della tramvia di Firenze verso Bagno a Ripoli hanno appena riportato alla luce i resti di un antico ponte medievale del 1300 e di una postazione di guardia (o di gabella) che serviva per attraversare il vecchio fosso di San Gervasio, proprio fuori da Porta alla Croce.

Una scoperta bellissima, studiata dalla Soprintendenza, che presto potrebbe essere aperta ai cittadini con delle visite guidate.

Ma oltre al fascino della storia, questa notizia ci regala due lezioni fondamentali su come si progettano i trasporti a Firenze:

1. La buona notizia: il Tram passa "sopra" 🚋

Gli archeologi lo hanno messo nero su bianco: i lavori della tramvia NON si fermano e i resti non verranno toccati. Perché? Perché il tram viaggia in superficie e i suoi sottoservizi si attestano a una quota alta. Si scava quel tanto che basta per riqualificare, si mappa la storia, e si va avanti. Entro la fine dell'estate arriveranno le nuove pavimentazioni e i nuovi alberi da Pistoia.

2. La domanda provocatoria: e se avessimo fatto la Metro? 🚇

Proviamo a immaginare lo scenario. Per fare una metropolitana sotterranea a Firenze in Piazza Beccaria avremmo dovuto scavare una stazione. Le stazioni delle metro non sono piccoli scavi: sono voragini a cielo aperto lunghe 100 metri e profonde 20.

Se per i sottoservizi superficiali del tram sono emersi ponti del '300, mura medievali e persino lo scheletro di una bambina di epoca romana (trovato a gennaio)... cosa avremmo trovato scendendo a 15 metri di profondità? La risposta è semplice: il cantiere della metropolitana si sarebbe trasformato nel più grande (e bloccato) sito archeologico d'Europa. Altro che 50 anni per finirla.

La storia di Firenze non è un ostacolo, è la nostra identità. E il tram in superficie si conferma l'unico mezzo capace di far muovere la Firenze del futuro senza distruggere la Firenze del passato.

Tramvia Campi Bisenzio: scontro in Consiglio sulla Linea 4.2

Campi Bisenzio, la Tramvia spacca il Consiglio: bocciato il "tavolo permanente". Cosa sta succedendo alla Linea 4.2?

A Campi Bisenzio il dibattito politico sulla futura Linea 4.2 (Le Piagge - Campi) si fa sempre più teso e frammentato. L'ultimo scontro si è consumato nell'aula del Consiglio Comunale, dove la maggioranza ha bocciato una mozione presentata in modo compatto dalle forze di minoranza del centrosinistra (PD, Italia Viva, Movimento 5 Stelle e la lista Nucciotti Sindaco).

La mozione chiedeva l'istituzione di un tavolo permanente tecnico-politico sulla tramvia. L'obiettivo? Creare un fronte comune e unitario per monitorare l'iter dell'opera e, soprattutto, fare pressione nelle sedi regionali e ministeriali per andare a caccia dei finanziamenti necessari, dopo le note rimodulazioni dei fondi PNRR.

Una richiesta che è andata a sbattere contro il muro della maggioranza, incassando l'astensione di Fratelli d'Italia e il voto contrario delle forze di governo cittadino.

⚔️ Le opposizioni: "Un'occasione persa"

Durissimo il commento dei gruppi di centrosinistra, che vedono nella bocciatura un segnale di chiusura totale:

"La tramvia non è una bandierina di parte, ma un’opera strategica per Campi e per tutta la Piana. Serviva un segnale di responsabilità istituzionale per mettere da parte le contrapposizioni. La bocciatura dimostra ancora una volta che questa maggioranza è distante dai cittadini."

📣 La voce dei Comitati: "Siamo tornati al punto di partenza"

In Consiglio Comunale la tensioner era palpabile anche tra il pubblico, dove erano presenti i rappresentanti del Comitato Campi per la Tramvia e del Comitato via San Giusto. E le loro dichiarazioni post-voto non lasciano spazio a interpretazioni diplomatiche.

Il Comitato Campi per la Tramvia accusa la maggioranza di essere "arroccata su posizioni granitiche, incapace di ascoltare chi ha teso la mano nell'interesse della città".

Ancora più netto l'affondo del Comitato via San Giusto, che risponde direttamente alle parole del Sindaco (il quale aveva ipotizzato lo scioglimento o l'inattività di una delle sigle cittadine):

"Non è così. Siamo rimasti in silenzio ad ascoltare e valutare. La conclusione è una sola: siamo tornati al punto di partenza. I finanziamenti non ci sono più e, nel frattempo, all’interno della maggioranza continua a esserci chi sostiene l’arretramento del capolinea."

🔍 Il nodo tecnico e politico: il rischio stallo

Al di là delle schermaglie d'aula, il vero elefante nella stanza rimane la copertura finanziaria dell'opera fino a Campi e la compattezza della linea politica del comune. Se da un lato la Regione e i tecnici continuano a rassicurare sulla volontà di portare il ferro nel cuore di Campi Bisenzio, dall'altro lo spettro di un "arretramento" del capolinea (o di un pesante ritardo cronologico rispetto alla tratta Firenze-Le Piagge) continua ad alimentare le paure dei cittadini.

Senza un'azione istituzionale coordinata e aggressiva per blindare i fondi alternativi al PNRR, il rischio che la Piana resti "appesa" per anni a un'opera a metà è un'ipotesi che nessuno, a Campi, può permettersi di sottovalutare.

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Lavori linea 3.2.1: zona Piazza Beccaria dal 2/07/2026

 Vanno avanti i lavori per la realizzazione della tramvia per Bagno a Ripoli. Dalle 21 di domani, giovedì 2 luglio, per l’avanzamento delle lavorazioni della sede tramviaria in piazza Beccaria (cantiere C2) scatterà la chiusura del cosiddetto “torna indietro” ovvero la corsia che consente ai veicoli provenienti da viale Amendola di rientrare in viale Giovine Italia. La manovra è comunque garantita dal percorso piazza Beccaria-via Scialoia-via Colletta-viale Gramsci-viale Giovine Italia.

Fonte: Comune di Firenze

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Lavori linea 3.2.1: Zona V.le Europa - Via Badia di Ripoli chiusa dal 01/07/2026

 Procedono i lavori per la realizzazione della linea tranviaria per Bagno a Ripoli. Dalle 21 di domani, mercoledì 1° luglio, sarà chiusa via Badia a Ripoli. È infatti in programma uno scavo in corrispondenza dell’incrocio con viale Europa. Il divieto di transito interesserà il tratto da piazza Badia a Ripoli al viale. Termine previsto 24 luglio.

Fonte: Comune di Firenze

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Tramvia Linea 4.2 Le Piagge-Campi: Giani attacca Tagliaferri sui ritardi

Il "giorno dopo" la scadenza ufficiale del PNRR, la tratta della tramvia Le Piagge-Campi Bisenzio si trova in un limbo che non è solo finanziario, ma anche fortemente politico. A riaccendere la miccia è stato il Governatore Eugenio Giani, che ha scelto una platea non casuale — la Festa de l'Unità di Campi Bisenzio — per sferrare un attacco frontale all'amministrazione del sindaco Andrea Tagliaferri.

Giani ha espresso senza giri di parole tutta la sua amarezza per quello che ha definito un'operazione rallentata e appesantita dalle discussioni sul tracciato e sullo spostamento del capolinea da Piazza Aldo Moro. Una polemica politica nata nel 2023 che, secondo la Regione, è stata il fattore determinante per la perdita degli oltre 200 milioni di fondi europei. L'ordine di Giani per il futuro è chiaro: "Abbandonare definitivamente ogni ipotesi di ulteriore modifica del tracciato e concentrarsi sull’obiettivo".

Il fattore idrogeologico dietro le quinte

Se la narrazione politica individua nel dibattito sul capolinea il "peccato originale" del ritardo, l'analisi tecnica impone di guardare anche oltre i confini del palazzo comunale.

La linea 4.2 deve attraversare un territory strutturalmente complesso come la Piana. La progettazione esecutiva in quest'area si scontra da sempre con vincoli idrogeologici e idraulici severissimi, resi ancora più stringenti dalle recenti fragilità del territorio. Disegnare un'infrastruttura di questa portata richiede indagini preventive, calcoli di invarianza idraulica e visti degli enti di tutela che, per loro natura, mal si conciliano con la clessidra e i tempi rigidi dettati dal PNRR originario.

La sensazione è che lo scontro sul capolinea sia diventato il perfetto paravento politico per redistribuire le colpe dei ritardi, lasciando in secondo piano le oggettive difficoltà ingegneristiche e ambientali della Piana. Adesso la palla passa a Roma: il sindaco Tagliaferri si dice ottimista in attesa dei fondi ministeriali nella prossima finanziaria autunnale. Fino ad allora, i cantieri della 4.2 restano al palo.

Cosa ne pensate? L'impuntatura sul tracciato ha davvero condannato i fondi PNRR o i nodi idraulici avrebbero comunque rallentato l'opera? Scrivetelo nei commenti qui o sui nostri canali social.

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Perizia Ponte da Verrazzano, parla l'ingegner Morano: "Problemi al calcestruzzo, l'ipotesi demolizione resta sul tavolo"

Arrivano le prime, attesissime conferme ufficiali sullo stato di salute del Ponte da Verrazzano, lo snodo cruciale per il passaggio della linea 3.2.1 della tramvia di Firenze (Libertà-Bagno a Ripoli). Il professor Salvatore Giacomo Morano, docente dell'Università di Firenze incaricato da Palazzo Vecchio di redigere la super perizia, ha rilasciato un'importante intervista a La Nazione delineando un quadro tutt'altro che banale.

Il "paziente", che si avvia verso i 60 anni di vita, presenta una serie di acciacchi strutturali che richiederanno interventi importanti e, soprattutto, lo stop totale o parziale al traffico veicolare.

Le "patologie" del ponte: cosa è emerso dai test sui materiali

Le indagini sul campo sono quasi giunte al termine, e la diagnosi finale è attesa entro la fine di luglio (con la consegna formale della relazione prevista per agosto). Nel frattempo, i primi esami di laboratorio hanno evidenziato delle criticità specifiche localizzate nelle parti terminali in cemento armato precompresso.

Il professor Morano ha parlato esplicitamente di:

• Corrosioni localizzate in alcune armature metalliche.
• Fessurazioni nel calcestruzzo.

Per mappare lo stato del ponte sono stati estratti campioni di materiali ed eseguite delle vere e proprie "radiografie ed ecografie" strutturali per individuare i difetti occulti nei cavi di precompressione, oltre a prove di rilascio tensionale per stimare la reale resistenza residua di acciaio e calcestruzzo.

L'ipotesi demolizione resta sul tavolo: stop alle auto inevitabile

Alla domanda più scottante, ovvero se sia possibile escludere definitivamente l'ipotesi di una **demolizione completa** del ponte, l'ingegnere è stato categorico: l'esclusione ci sarà solo quando arriveranno i dati quantitativi finali della prossima settimana. Al momento, lo scenario resta teoricamente aperto insieme agli altri.

Ciò che è certo è che i lavori saranno impattanti. Lo stop alle auto sarà inevitabile, ma il professore ci tiene a precisare che una chiusura temporanea sarebbe stata comunque necessaria anche solo per la normale posa dei binari della tramvia e la modifica della carreggiata stradale prevista dal progetto originale della linea 3.2.1.

Fonte ufficiale e intervista completa: La Nazione Firenze

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Tramvia Linea 3.2.1: il destino del Ponte da Verrazzano rallenta i lavori? I costruttori incalzano il Comune

Il futuro della linea 3.2.1 della tramvia di Firenze (destinazione Bagno a Ripoli) si gioca in gran parte sul destino del Ponte da Verrazzano. L'infrastruttura, che quest'anno compie 60 anni, rappresenta attualmente il nodo più delicato di tutto l'appalto, al punto da spingere le stesse ditte costruttrici a chiedere risposte immediate e ufficiali a Palazzo Vecchio.

Come rivelato da un recente approfondimento del quotidiano La Repubblica, il Consorzio Tram Spa – la realtà che raduna le imprese al lavoro sui cantieri – ha rotto gli indugi inviando una lettera formale al Comune di Firenze. L'obiettivo? Fare massima chiarezza sulla cosiddetta "Val 4", la perizia sulla stabilità massima del ponte affidata nei mesi scorsi dal Comune all'ingegnere Giacomo Morano.

Slitta l'avvio del cantiere sul ponte: attesa per la maxi perizia

Nelle scorse settimane l'ipotesi di lavoro più accreditata vedeva l'apertura del cantiere "hard" sul ponte – con la conseguente chiusura parziale o totale al traffico – fissata per il 1° luglio. Questa data è però ufficialmente saltata, lasciando imprese e residenti in una situazione di attesa. Dal Comune filtrano rassicurazioni sul fatto che la relazione tecnica sia "quasi pronta", ma la strategia definitiva è ancora al vaglio degli uffici tecnici.

Nodi tecnici e rischio di allungamento dei tempi per la Linea 3.2.1

Le ditte che gestiscono l'opera chiedono certezze assolute sulle lavorazioni necessarie. Il progetto definitivo prevede infatti che sul Ponte da Verrazzano transitino non solo i due binari della tramvia (uno per senso di marcia), ma rimangano anche due corsie dedicate al traffico veicolare privato. Far convivere queste due anime su una struttura di 60 anni richiede interventi strutturali complessi.

Il rischio emerso è doppio: da un lato, un intervento radicale di consolidamento (come la demolizione completa dell'impalcato) rischia di far slittare significativamente l'entrata in funzione della linea per Bagno a Ripoli. Dall'altro, optare per una soluzione più leggera ("morbida") per accelerare i tempi espone al rischio di dover riaprire pesanti cantieri di manutenzione sull'infrastruttura nel giro di pochissimi anni, un'incertezza che il consorzio dei costruttori vuole assolutamente evitare.

Attualmente, il Comune ha investito 355 mila euro per finanziare gli accertamenti diagnostici, che includono esami magnetoscopici sulle saldature metalliche, rilievi tridimensionali e test a ultrasuoni sulla campata centrale, volti a escludere criticità strutturali gravi. Il verdetto finale della perizia chiarirà se la chiusura del ponte richiederà 6 mesi o tempi più lunghi, definendo così il cronoprogramma reale della tramvia.

Fonte: La Repubblica Firenze

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COMUNICATO GEST: Sabato 27 giugno sciopero aziendale dalle 22.30 alle 02.30

 

SCANDICCI, 23 giugno 2026 – GEST informa che sabato 27 giugno i tram potrebbero subire ritardi o cancellazioni a causa di uno sciopero aziendale di 4 ore proclamato da Cobas.

Il servizio non sarà garantito dalle 22.30 alle 02.30

Lo sciopero coinvolgerà sia il personale viaggiante che gli impiegati. Per gli operai e gli impiegati lo sciopero è previsto per le ultime 4 ore di lavoro.

Durante lo sciopero la regolarità dipenderà dalle adesioni. La percentuale di adesione all’ultimo sciopero proclamato dalla medesima sigla sindacale è stato del 72%.

Lo sciopero è stato indetto per denunciare le condizioni di sicurezza del personale dipendente e aggressioni in linea.

Fonte GEST

Tramvia Firenze Linea 3.2.1: Riaprono Marciapiedi e Piste Ciclabili a Inizio Luglio

Nel bel mezzo della fase più intensa dei cantieri della linea 3.2.1 della tramvia di Firenze (Fortezza - San Donato - Bagno a Ripoli), Palazzo Vecchio ha dato il via libera a una mossa fondamentale per ridurre i disagi e restituire ossigeno a residenti, pedoni e ciclisti.

Grazie a una delibera di giunta approvata lo scorso 12 giugno, è stata varata una procedura semplificata in deroga ai contratti vigenti con le ditte costruttrici. L'obiettivo? Evitare il paradosso burocratico di avere chilometri di marciapiedi, piste ciclabili e parcheggi già pronti, ma bloccati da transenne e divieti fino al collaudo finale dell'intera opera.

Quali zone riaprono a inizio luglio a Firenze?

I primi sospiri di sollievo arriveranno a partire dalla prima settimana di luglio 2026. Anche se i lavori sui binari centrali andranno avanti, verranno aperti all'uso pubblico tre tratti cruciali dell'anello dei viali:

• Lungarno della Zecca: riapertura del marciapiede completato.
• Viale Matteotti: restituzione del marciapiede e della nuova pista ciclabile.
• Viale Giovine Italia: sblocco del camminamento pedonale e della pista ciclabile.

Non appena l'area passerà formalmente dalle ditte al Comune, verranno tracciati gli stalli per la sosta dei residenti e realizzati i pittogrammi a terra per separare i flussi di pedoni e ciclisti.

La svolta burocratica: come funziona la deroga

Fino a oggi, gli accordi con il consorzio Tram di Firenze Spa prevedevano che le aree potessero essere restituite alla città solo dopo l'emissione del certificato della commissione di collaudo dell'intera linea. Carte che, con i cantieri ancora espansivi, le ditte non potevano produrre.

Palazzo Vecchio ha deciso di forzare la mano ritenendo preminente l'interesse pubblico per alleggerire la viabilità cittadina. Nessun compromesso sulla sicurezza: i singoli tratti riaperti dovranno comunque garantire esito favorevole del collaudo statico, agibilità e prove d'uso.

Un modello per tutti i cantieri futuri

Come confermato dall'assessore alla mobilità Andrea Giorgio, questa procedura semplificata diventerà lo standard. Tutte le zone interessate dai lavori della tramvia che verranno ultimate nei prossimi mesi, saranno liberate e restituite progressivamente ai fiorentini senza aspettare la fine dei cantieri stradali.

Mentre i cantieri della linea 3.2.1 vedono il traguardo fissato entro la fine dell'anno (con la sola eccezione del Ponte da Verrazzano che potrebbe slittare), la città si prepara a una nuova estate calda sul fronte mobilità: tra luglio e agosto scatteranno infatti i lavori per le nuove linee verso le Piagge e Campo di Marte.

Fonte: Repubblica Firenze

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Approfondimenti utili sulla rete tramviaria:

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Tramvia Prato - Campi - Firenze: indetta la gara per la progettazione del 1° lotto

La firma della Regione: pubblicato il bando per il collegamento metropolitano

“La tramvia Prato-Campi-Osmannoro-Peretola diventa realtà, con il bando di progettazione del primo lotto – annuncia il presidente della Regione Toscana Eugenio Giani –. È un passaggio importante che conferma il percorso che la Regione sta portando avanti con determinazione e con successo: è stata pubblicata la procedura di gara aperta per l’affidamento della progettazione di fattibilità tecnica ed economica per il collegamento infrastrutturale metropolitano Firenze-Prato – lotto funzionale Prato-Campi Bisenzio. Continua così l’iter, avviato nel 2021, per la realizzazione della linea tramviaria che collegherà Firenze e Prato”.

Così il presidente in merito alla novità nell’iter della procedura avviata per il progetto di collegamento tranviario tra Firenze e Prato, per il quale la Regione Toscana ha stanziato 9,5 milioni di euro nel bilancio di previsione 2026-2028, a fronte di un investimento totale di 489 milioni di euro.

“Si tratta di un intervento fondamentale per la Toscana intera che avrà il merito di collegare aree e comunità sino ad oggi prive di una mobilità sostenibile – aggiunge il presidente –. Nel tratto Campi-Osmannoro-Peretola si pongono così su basi concrete i progetti che potranno poi essere attivati sul bando del Ministero, sui fondi che dal 2028 arriveranno attraverso il Fesr, il Fondo europeo per lo sviluppo regionale, o anche con specifici bandi europei del trasporto. La “cura del ferro” che il sistema delle tramvie sta creando a Firenze trova quindi questa ulteriore articolazione anche da Prato a Campi e poi Osmannoro verso Firenze, innovando profundamente la mobilità in tutta l’area della Piana”.

I dettagli del tracciato: dalla stazione di Prato a via Paolieri

La Giunta regionale ad aprile ha dato mandato al competente Settore della Direzione Mobilità, Infrastrutture e Trasporto pubblico locale, a procedere con l’indizione della procedura di evidenza pubblica per l’affidamento. La progettazione è relativa al primo lotto funzionale che collegherà la stazione Fs di Prato e Campi Bisenzio in via Paolieri. Nella progettazione è prevista anche la redazione dello studio di fattibilità del lotto di completamento Campi Bisenzio - Firenze aeroporto di Peretola.

“La progettazione di fattibilità tecnico ed economica consentirà, nelle more dell’istruttoria di finanziabilità del Ministero, di anticipare le fasi autorizzative necessarie per la successiva realizzazione dell’opera, e di approfondire gli aspetti progettuali di fattibilità del secondo lotto Campi - Firenze aeroporto, in un’ottica di graduale e progressiva attuazione dell’intero collegamento. Un’opera prioritaria per il territorio e per tutta la Toscana” afferma l'assessore regionale alle infrastrutture e ai trasporti, Filippo Boni, ricordando così che l’opera, di competenza regionale, è stata candidata sull’Avviso 3 del Mit ai fini della sua programmazione degli interventi finanziabili dallo Stato nel settore del Trasporto rapido di massa.

Fonte: Toscana Notizie

• Tutti i particolari fino ad oggi conosciuti sul progetto

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🚨 FLASH CRONACA: Principio di incendio ai freni in Piazza Paolo Uccello (Linea T1)

 

Nella tarda serata di ieri, sabato 20 giugno intorno alle 23:55, si è verificato un principio di incendio localizzato esclusivamente sull'impianto frenante di un convoglio della tramvia, fermo alla stazione di Piazza Paolo Uccello (zona Cascine).

I fatti in breve:

Nessun ferito: Il conducente ha attivato immediatamente i protocolli di sicurezza evacuando il convoglio a scopo precauzionale ben prima dell'arrivo dei soccorsi.

Intervento dei Vigili del Fuoco: La squadra dei pompieri, giunta sul posto, ha provveduto a raffreddare il blocco frenante e ha controllato la vettura con la termocamera escludendo altri focolai.

Circolazione: Come da prassi in questi casi, la linea aerea è stata temporaneamente disalimentata per consentire l'intervento in totale sicurezza.

Un plauso alla prontezza del conducente che ha gestito la situazione da manuale.

(Fonte: Corriere Fiorentino)

Aggiornamento servizio: La circolazione sulla Linea T1 questa mattina è regolare. L'episodio ha riguardato un singolo convoglio e la situazione è tornata alla normalità nella notte.

Cantieri Tramvia Viale Gramsci: nuova viabilità e chiusure dal 22 giugno (Mappe)

Procedono a ritmo serrato i lavori per la realizzazione della linea tranviaria per Bagno a Ripoli (Linea 3.2.1). Dopo il completamento della sede e la posa dei binari su viale Gramsci all’altezza di via Leopardi e via Colletta nella notte tra mercoledì e giovedì scorsi l’incrocio è finalmente tornato percorribile. I veicoli provenienti da via Leopardi possono quindi proseguire anche verso piazzale Donatello e da via Colletta anche verso piazza Beccaria.

Nuova viabilità su Viale Gramsci: via della Mattonaia e viale Segni

Dalla prossima settimana i lavori di completamento della sede e della posa dei binari andranno a interessare viale Gramsci all’altezza di via della Mattonaia e viale Segni, portando alla chiusura delle direttrici di attraversamento.

A partire dalle ore 21:00 di martedì 23 giugno 2026, scatteranno le seguenti modifiche obbligatorie:

• I veicoli provenienti da via della Mattonaia dovranno obbligatoriamente svoltare verso piazza Beccaria.
• I veicoli in arrivo da viale Segni avranno invece l’obbligo di proseguire verso piazzale Donatello.

Per garantire comunque la possibilità a questi ultimi di rientrare in direzione piazza Beccaria, sarà contestualmente riaperto il "torna indietro" di piazzale Donatello sul lato di viale Matteotti. Resta invece ancora chiuso il "torna indietro" verso piazza della Libertà posizionato sul lato di via Gramsci (con viabilità alternativa consigliata via la Farina - corsia lungo edifici - via degli Artisti - viale Matteotti).

Gli itinerari alternativi consigliati

Per evitare di rimanere bloccati nel flusso dei cantieri, si suggeriscono i seguenti percorsi alternativi:

• Per i veicoli da via della Mattonaia diretti verso piazzale Donatello: l'itinerario consigliato segue via della Mattonaia - via Niccolini - via Leopardi - viale Gramsci.
• Per i mezzi da viale Segni diretti verso piazza Beccaria: il percorso prevede viale Segni - piazzale Donatello - utilizzo del "torna indietro" appena riaperto - viale Gramsci.

Lavori VACS: chiusura temporanea in viale Lavagnini

Si segnala inoltre che nella giornata di oggi, domenica 21 giugno, nell’ambito delle opere di finitura della linea VACS (Variante Alternativa al Centro Storico), è programmato un intervento urgente sull’impianto semaforico all’incrocio tra viale Strozzi e viale Lavagnini.

Per consentire le lavorazioni in sicurezza, dalle ore 9:00 alle ore 16:00 sarà chiuso viale Lavagnini nel tratto compreso tra via Leone Decimo e viale Strozzi, specificamente nella direttrice che conduce verso la Fortezza da Basso (controviale compreso). Saranno temporaneamente revocati anche gli attraversamenti pedonali della zona.

Itinerario alternativo per la Fortezza: I veicoli provenienti da piazza della Libertà e diretti verso viale Strozzi dovranno svoltare su via Leone Decimo per poi immettersi su viale Milton.

Fonte: Comune di Firenze

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Caos Tariffe TPL in Toscana: lo scontro politico su rincari, disservizi e sconti ai pendolari

L'estate 2026 si preannuncia caldissima per il trasporto pubblico locale (TPL) in Toscana. L'annuncio dei primi aumenti tariffari per bus e tramvia, previsti per il mese di agosto, ha scatenato un vero e proprio terremoto politico che vede il governatore Eugenio Giani sotto il fuoco incrociato non solo delle opposizioni, ma anche dei sindaci del territorio e della sua stessa maggioranza in Consiglio Regionale.

Ecco un riepilogo delle posizioni, delle polemiche e delle proposte sul tavolo per mitigare l'impatto sulle tasche dei cittadini e dei pendolari.

La maggioranza boccia il "metodo-Giani" e Autolinee Toscane

All'interno del Consiglio Regionale, l'irritazione per essere stati messi davanti al fatto compiuto è evidente. Durante gli ultimi vertici di maggioranza, i consiglieri hanno pesantemente criticato il governatore Giani e l'assessore ai trasporti Boni per la mancanza di condivisione della scelta.

Al di là del metodo politico, è emerso un verdetto unanime: il servizio di Autolinee Toscane (At) è considerato insufficiente. I rappresentanti del PD (con il capogruppo Simone Bezzini e il vice Andrea Vannucci) chiedono con forza un cambio di passo immediato: basta corse soppresse, più controlli contro l'evasione tariffaria e tempi rapidi per risolvere i disservizi cronici. Francesco Casini (Casa Riformista) ha già invitato l'azienda a riferire direttamente in Commissione Trasporti.

Giani, dal canto suo, difende la linea dell'inevitabilità: l'adeguamento all'inflazione è previsto dal contratto di servizio. Il governatore rivendica inoltre gli sforzi economici fatti dalla Regione, sottolineando che i trasporti rappresentano la seconda voce di bilancio dopo la sanità (144 milioni di euro) e che l'età media dei bus è scesa sensibilmente, passando da 13 a 7 anni.

La rivolta dei Sindaci

I primi cittadini della Toscana (tra cui l'ex presidente di Anci Toscana, Matteo Biffoni, e i sindaci delle principali aree urbane) hanno alzato le barricate. La critica principale riguarda il fatto che le amministrazioni locali si troveranno a gestire il malcontento dei cittadini senza essere state consultate e senza disporre delle risorse necessarie per ripianare i bilanci. Il confronto tra la Regione e i Comuni resta tesissimo, con i sindaci che pretendono garanzie e risorse fresche prima di avallare qualsiasi ritocco ai listini.

Le opposizioni: "Privatizzazione fallimentare"

Le forze di minoranza si scagliano contro le scelte strategiche del TPL toscano.

• Alleanza Verdi e Sinistra (AVS) contesta il contratto di servizio ereditato dal passato (vincolato per ancora 5 anni), accusato di aver spinto verso una privatizzazione dannosa che ha smantellato le vecchie aziende provinciali, le quali in molti casi erano in attivo e garantivano standard qualitativi superiori.
• Il Movimento 5 Stelle (con Luca Rossi Romanelli e Irene Galletti) attacca duramente, sostenendo che l'ingresso del gestore unico privato non ha migliorato il servizio né ridotto i costi, traducendosi solo in disservizi strutturali a fronte di ingenti finanziamenti pubblici.

Le proposte sul tavolo: tutelare pendolari e giovani

Per tentare di spegnere l'incendio e mitigare l'impatto dei rincari sulle famiglie, sono state avanzate diverse proposte che saranno oggetto dei prossimi tavoli di negoziazione:

• Sconti Isee e Abbonamenti: I consiglieri di AVS chiedono di concentrare i bonus protettivi sulle fasce di reddito più basse e sugli utenti stagionali o annuali.
• Il "Ticket Turisti" dai parcheggi scambiatori: Dal PD arriva la proposta di reperire nuove risorse per il fondo trasporti aumentando in modo mirato il costo del biglietto per i turisti che utilizzano le linee della tramvia partendo dai nodi strategici di Peretola (aeroporto) o dal parcheggio scambiatore di Villa Costanza.
• Agevolazioni per i giovani: La maggioranza ha strappato alla giunta la promessa di utilizzare i fondi europei Fesr per garantire sconti dedicati agli utenti under 24.
• Intervento dei Sindacati: Anche le sigle sindacali chiedono tutele, ricordando che la sicurezza dei lavoratori e la regolarità delle corse devono camminare di pari passo.

La partita resta aperta: il rincaro legato all'inflazione sembra ormai blindato dai contratti, ma la battaglia politica si sposta adesso sui correttivi per proteggere i viaggiatori abituali e costringere il gestore a migliorare un servizio giudicato ancora troppo carente.

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