🏷️ Oltre gli Slogan — Episodio 2
Dopo aver analizzato il mito della metropolitana sotterranea, affrontiamo la seconda obiezione più diffusa nei dibattiti sulla mobilità fiorentina: «Ma non si faceva prima con un bus elettrico o un filobus in corsia preferenziale? Sarebbe costato meno, le strade restavano intatte e si faceva in un attimo». È un'idea apparentemente logica, ma che si scontra con la dura realtà dei numeri, della fisica e dell'impatto ambientale.
1. La questione della capienza: la fisica non è un'opinione
Il fattore determinante quando si progetta una linea di forza per una città è la portata oraria (quante persone riesci a spostare in un'ora per direzione).
- Autobus/Filobus snodato (18 metri): trasporta al massimo 110-120 passeggeri a pieno carico.
- Sirio Tranvia (32 metri): ha una capacità omologata che raggiunge fino a 240-270 passeggeri nelle ore di punta.
Per garantire la stessa capacità di trasporto della linea T1 o T2 (che nelle ore di punta muovono oltre 3.500 passeggeri all'ora), bisognerebbe far passare un bus elettrico ogni 90 secondi. Un serpentone ininterrotto di mezzi che paralizzerebbe ogni incrocio semaforico della città e richiederebbe un numero spropositato di autisti (con costi d'esercizio stellari per l'azienda di trasporto).
2. Il mito dello "spazio tolto alle auto"
Si pensa spesso che il tram porti via spazio alla carreggiata mentre la corsia preferenziale no. La realtà geometrica è l'esatto contrario:
- Un tram viaggia su rotaie fisse: la sua sagoma di ingombro è millimetrica. Una sede tranviaria a doppio binario necessita di circa 5,8 - 6 metri di larghezza complessiva.
- Un autobus/filobus deve sterzare: per motivi di sicurezza, oscillazione e raggio di curva, una corsia preferenziale per autobus deve essere larga almeno 3,25 - 3,50 metri per senso di marcia (totale 6,5 - 7 metri per due corsie).
In strade strette come quelle di Firenze, la preferenziale per i bus ruba più spazio alla carreggiata e ai marciapiedi rispetto a un binario fisso.
Senza contare l'effetto "invasione": una corsia preferenziale delimitata da una semplice striscia gialla o da cordoli bassi viene sistematicamente occupata da consegne merci, scooter, auto in doppia fila e svolte abusive. Risultato? Il bus resta bloccato nel traffico esattamente come le auto.
3. Usura dell'asfalto e l'impatto invisibile: le micropolveri da pneumatici
Molti credono che l'autobus elettrico sia "a zero emissioni collocate". In realtà, dal punto di vista ambientale e infrastrutturale nasconde un grave problema:
- Il peso delle batterie e le polveri sottili: Un e-bus da 18 metri pesa enormemente di più di un mezzo tradizionale a causa del pacco batterie. Questo peso enorme sulle ruote di gomma causa un'elevatissima abrasione del battistrada sull'asfalto, generando grandi quantità di PM10, PM2.5 e microplastiche da usura degli pneumatici. Il rotolamento ferro-acciaio della tranvia azzera del tutto questo tipo di inquinamento.
- Sgretolamento del manto stradale: L'incessante passaggio di mezzi così pesanti crea le classiche "orrate" e solchi nell'asfalto in pochi mesi, richiedendo continui cantieri di riasfaltatura o basamenti in calcestruzzo armato.
- La rete aerea del filobus: Il filobus non evita i pali e i fili: al contrario, richiede due fili aerei (bifilare) anziché uno solo come il tram, con una palificazione ben più fitta e complessa negli incroci.
4. L'effetto comfort e l'accessibilità
Infine c'è la qualità del viaggio. L'accelerazione e la frenata di un autobus su gomma, unita al fondo stradale dissestato, offrono un comfort di marcia nettamente inferiore rispetto alla fluidità del tram. La guida vincolata del tram permette inoltre un accostamento a filo marciapiede perfetto ad ogni fermata (garantendo l'incarrozzamento a raso per passeggini e persone con disabilità), cosa che nessun autista di bus può garantire costantemente in presenza di auto parcheggiate male.
In conclusione
I bus elettrici e i filobus sono **mezzi straordinari e indispensabili**, ma per le linee ad adduzione secondaria (cioè i quartieri periferici, le linee trasversali e il collegamento verso i capolinea del tram). Pretendere di sostituire una dorsale tranviaria ad alta frequenza con dei bus significa condannare la città a un servizio perennemente in ritardo, sovraffollato, inquinante per il particolato da gomma e insostenibile nei costi.
🟣 Ti sei perso gli altri capitoli della rubrica?
"Oltre gli Slogan" è la nostra miniserie di approfondimenti tecnici e dati alla mano su Tramvia, Metro e cantieri a Firenze.
👉 Consulta l'indice completo dei capitoli
