È una delle obiezioni più frequenti nei commenti: "Ma come, a Firenze stanno scavando la galleria del sottoattraversamento per l'Alta Velocità con la fresa Iris e mi venite a dire che non si può fare una metropolitana?".
Sembra un ragionamento logico e lineare, ma in ingegneria civile il diavolo si nasconde nei dettagli. Paragonare un tunnel ferroviario di transito a una rete metropolitana cittadina è un errore di fondo che ignora la differenza fondamentale tra infrastruttura di scorrimento e infrastruttura di accesso.
Vediamo perché lo scavo dell'AV non dimostra affatto la fattibilità di una metro sotto i Viali di Firenze, ma ne evidenzia semmai la quasi impossibilità logistica.
1. Galleria cieca vs. Stazioni "a cielo aperto"
Quando la TBM (Tunnel Boring Machine, la "talpa") scava il sottoattraversamento AV, lavora a grande profondità (oltre 20 metri) passando sotto l'edificato senza toccare la superficie, se non nei punti di inizio e fine scavo e nella stazione Foster. Il tubo di ferro e cemento scorre "al buio".
Ma una metropolitana urbana non è un tubo chiuso da cui si entra a Campo di Marte e si esce a Novoli: per essere utile ai cittadini deve avere stazioni frequenti, circa ogni 500-600 metri, massimo 1000 metri.
Ed è qui che l'illusione cade: le stazioni di una metropolitana non si scavano con la talpa. Per costruire una stazione sotterranea occorre realizzare una scatola di cemento armato (box di stazione) profonda decine di metri, larga quanto l'intera sede stradale e lunga oltre 100 metri. E per fare questo occorre:
- Scavare "a cielo aperto" dalla superficie;
- Interrompere totalmente la viabilità di superficie per anni nello stesso punto;
- Deviare e ricostruire interamente la ragnatela di sottoservizi storici (fognature, gas, elettricità, fibra);
- Realizzare le uscite pedonali, le scale mobili, gli ascensori e le uscite di sicurezza occupando i marciapiedi.
Immaginare di realizzare questi "scatoloni" a cielo aperto lungo i Viali di Circonvallazione significa paralizzare la viabilità dell'intera città per quasi un decennio.
2. La trappola della falda acquifera e l'effetto "diga"
Firenze sorge su un bacino alluvionale caratterizzato da una falda acquifera superficiale e generosa. Quando si scava una galleria cieca a forte profondità come l'AV, il tunnel viene sigillato con i conci di cemento armato e l'acqua scorre intorno ad esso.
Al contrario, realizzare una serie di stazioni sotterranee nei Viali (dove la falda è estremamente alta) significa piantare nel terreno enormi "muri" verticali di cemento (i tiranti e i diaframmi delle stazioni). Questi ostacoli creano un vero e proprio effetto diga alla falda che scende dalle colline verso l'Arno, provocando due rischi enormi:
- Il sollevamento del livello dell'acqua a monte dei cantieri, con allagamenti nei seminterrati storici;
- L'abbassamento della falda a valle, che causa il prosciugamento dei terreni e storici cedimenti differenziali nelle fondazioni degli edifici dell'Ottocento.
3. L'Archeologia: il "muro" che blocca la superficie
Infine, c'è il vincolo storico. La fresa dell'AV lavora a quote profonde dove trova argilla e stili rocciosi. Una metropolitana urbana, invece, deve necessariamente collegare il piano di campagna (la strada) con i binari sotterranei.
I primi 5-8 metri di sottosuolo fiorentino, specialmente lungo la cerchia dei Viali poggianti sulle antiche mura carraresi e attorno alle porte storiche, sono un giacimento archeologico continuo. Ogni cantiere per le discenderie delle stazioni comporterebbe lo blocco immediato dei lavori da parte della Soprintendenza per scavi stratigrafici che durerebbero anni, trasformando i cantieri della metro in un cantiere infinito e imprevedibile.
In conclusione: la talpa dell'Alta Velocità dimostra che si può *attraversare* la città nel profondo per andare da Roma a Milano, non che si possa *servire* il traffico locale fiorentino sotto terra senza distruggere la vivibilità di superficie per vent'anni.
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