Scandicci cantieri - Scandicci 14 febbraio 2010: uno dei primi tram
OLTRE GLI SLOGAN | Capitolo #5 (Parte 3)
Con il consolidamento del metodo di pianificazione di superficie e la spinta politica giunta da Scandicci, la vicenda della tramvia fiorentina abbandonò definitivamente il campo delle ipotesi teoriche per entrare in quello ben più complesso delle procedure amministrative, dei bandi d'opera e dell'ingegneria di cantiere.
Tuttavia, la transizione dai progetti sulla carta alla posa del primo binario per la Linea 1 (Scandicci-Stazione SMN) rivelò subito tutte le incertezze di un sistema burocratico e tecnico che non realizzava infrastrutture su ferro urbane da oltre quarant'anni.
1. Il modello del Project Financing e la galassia dei soggetti
Per finanziare, realizzare e gestire l'opera, il Comune di Firenze scelse la strada della finanza di progetto (Project Financing). Un modello complesso che vedeva la convergenza di soggetti pubblici e colossi privati per coprire sia le opere civili sia i trent'anni di gestione del servizio.
Attorno al progetto si strutturò un'articolata architettura societaria:
Tram di Firenze S.p.A.: la società concessionaria a cui fu affidata la realizzazione complessiva dell'opera. Al suo interno vedeva riuniti i costruttori delle opere civili (CMB, Coestra), i fornitori delle tecnologie e dei treni (AnsaldoBreda, Alstom, Ansaldo STS) e i soggetti destinati all'esercizio.
La nascita di GEST: fin dalle origini, per la gestione del servizio il raggruppamento coinvolse il colosso francese dei trasporti RATP. Dalla partnership tra RATP Dev e ATAF nacque GEST S.p.A. (Gestione Servizi Tramviari), la società operativa creata su misura per guidare i futuri convogli.
2. Il caso della prima gara per la concessione: capitolati da "Alta Velocità"
All'inizio degli anni 2000, quando si cercò di mettere a gara l'affidamento della concessione per la Linea 1, si verificò un pesante cortocircuito amministrativo.
La prima procedura di gara per la realizzazione e gestione dell'opera andò deserta: nessun raggruppamento d'imprese presentò un'offerta valida.
Le ragioni dello stallo:
Iper-regolamentazione e parametri fuori scala: I capitolati tecnici stilati dalle stazioni appaltanti riflettevano la mancanza di esperienza nel settore tranviario moderno. Le specifiche richieste per la posa dei binari, la sottostruttura stradale e la sicurezza applicavano vincoli, tolleranze e rigidità tipiche di una linea ferroviaria ad Alta Velocità o di una metropolitana pesante, anziché adattarsi alla flessibilità di una tramvia urbana a raso.
Squilibrio sui rischi d'impresa: L'accoppiata tra penali sproporzionate, pretese infrastrutturali irrealistiche e un piano economico-finanziario rigido rese il rischio finanziario inaccettabile per le grandi imprese di costruzione.
Per sbloccare la situazione, l'amministrazione fu costretta a revocare la procedura, riaprire il confronto con i costruttori e riallineare i capitolati d'appalto agli standard tranviari europei.
3. L'avvio dei cantieri a Villa Costanza
Una volta ridefiniti i parametri su basi realistiche e perfezionato l'accordo di concessione con il raggruppamento guidato da RATP, Ansaldo e dalle imprese costruttrici, il progetto entrò finalmente nella fase operativa.
Nel dicembre del 2004 aprirono ufficialmente i primi cantieri nel territorio di Scandicci, partendo dal cantiere strategico del deposito-officina di Villa Costanza — destinato a diventare la vera e propria centralina operativa e direzionale dell'intera rete — e dai primi scavi lungo l'asse stradale di viale Nenni.
L'era dei plastici, dei dibattiti e dei progetti su carta si era definitivamente conclusa. Per la città di Firenze cominciava la stagione reale dei cantieri.
(Fine Capitolo 5)
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